Der Tunnel T-48 ist Teil der Bahnlinie, welche die Städte Udhampur und Srinagar mit der Provinz Jammu-Kashmir verbindet. Es wird der zweitlängste Eisenbahntunnel Indiens sein. Das Projektgebiet zeichnet sich durch die Präsenz von Phylliten, Quarziten und quarzitischen Phylliten und einer Überdeckung von bis zu 1‘150 m aus. Als Vortriebsmethode wurde der Sprengvortrieb bevorzugt. Die Vortriebs- und Stützmassnahmen wurden auf Basis der Observationsmethode definiert, die entsprechende Eignung kontinuierlich mittels Überwachungssystem kontrolliert und die Alarmgrenzen gemäss dem zu erwartenden Verhalten, wie es in den geomechanischen Analysen eingeschätzt wurde, definiert. Die logistischen Bedingungen sind schwierig, in einem abgelegenem Tal mit starken und häufigen Erdrutschen entlang der Zugangsstrassen. Bisher wurden ca. 3‘000 m von den insgesamt 20 km Tunnel erfolgreich vorgetrieben. Die Aufgaben der Technischen Beratung der Kunden auf der Baustelle bestehen darin, alle Arbeiten zu überprüfen und sicherzustellen, dass diese gemäss Entwurf und Vorgaben ausgeführt werden, sowie das Abnehmen aller Arbeiten. Es werden regelmässig einige Mängel analysiert und anhand von Massnahmen und Entwurfsanpassungen behoben. Die gesamten Informationen bezüglich des umgesetzten Entwurfs, der massgebenden Anpassungen und der laufenden Arbeiten werden anhand eines Projektsteuerungs- und Projektmanagementsystems namens SiSO verwaltet. Die zu Verfügung stehenden internen Dienstleistungen wie beispielsweise die technische Geomechanikabteilung, die Entwurfsabteilung und die Bauleitungsabteilung sowie die dazugehörigen Spezialisten erlauben dem Unternehmen, die passendste und zielorientierteste Unterstützung des Kunden zu gewährleisten.

Der Val Varunatunnel I der Rhätischen Bahn befindet sich auf der Strecke St. Moritz – Tirano, ca. 2.7 km nach der Station Cavaglia. Er weist eine Gesamtlänge von 148 m auf und wurde 1908 in Betrieb genommen. Das Normalprofil besteht aus einem Hufeisenprofil mit einer Gesamthöhe von 4.62 m. Der Tunnel wird aktuell der Zustandsklasse 4 (Zustandsuntersuchung 2015) zugeordnet. Im Rahmen der Erneuerungsstrategie Tunnel soll der Tunnel in den Jahren 2020 bis 2022 nach der «Normalbauweise Tunnel BA» instandgesetzt werden. Die neu entwickelte «Normalbauweise Tunnel BA» sieht vor, dass die bestehenden Tunnelportale abgebrochen, der Tunnel aufgeweitet und auf gleicher Linienführung in Nachtbetriebspausen ein Neubau erstellt wird. Aus logistischen Gründen verzichtet die «Normalbauweise Tunnel BA» auf die Anwendung von Betonfertigele- menten zur Auskleidung des Tunnels und verwendet dafür Spritzbetonschalen mit einer Abdichtung. Bei der durchgeführten Prüfung handelt es sich um eine sicherheitsorientierte Prüfung. Die Prüfung der Unterlagen erfolgte auf Plausibilität und Analogie zu den Vorgaben der neu entwickelten «Normalbauweise Tunnel BA» sowie zu den Projekten Mistail- und Sasslatschtunnel, die in der «alten» Normalbauweise erstellt und von uns als Sachverständiger geprüft wurden. Prüfumfang und Prüftiefe wurden so gewählt, dass Abweichungen von den Vorschriften und Normen sowie Planungs- und Ausführungsfehler, die zu einer Beeinträchtigung der Sicherheit oder Gebrauchstauglichkeit führen, erkannt werden. Die Prüfung erstreckte sich auf die baulichen Massnahmen (Fachbereich Bautechnik der RL UP-EB) zur Instandsetzung des Val Varunatunnel I. Sie umfasst den Bau- und den Betriebszustand für die Tunnelanlagen und die Portalbauwerke.

Der Bahntunnel von Coldrerio ist lediglich 96 Meter lang und wurde 1874 eröffnet. Er liegt auf der Hauptstrecke der Gotthardachse, zwischen Chiasso und Mendrisio. Damit er nicht zum Engpass auf dem 4-Meter-Huckepack-Korridor auf der Nord-Süd-Eisenbahnstrecke Basel–Chiasso wird, musste er erneuert und vergrössert werden. Man enschied sich für den Bau eines neuen Tunnels, der in Deckelbauweise errichtet wurde: Beidseits des bestehenden Tunnels wurden auf der ganzen Länge überschnittene Bohrpfahlwände erstellt. In deren Schutz wurde eine Baugrube bis knapp über den bestehenden Tunnel abgeteuft. Zwischen die Bohrpfähle wurde dann die neue Tunneldecke eingezogen. Auf diese Weise wurde der neue Tunnelquerschnitt vollständig von aussen erstellt. Im Anschluss daran erfolgte der Abbruch des bestehenden Tunnels von innen, während zwei Abbruchwochenenden. Es wurde danach der Innenausbau des neuen Tunnels sowie das Auffüllen der Baugrube fortgesetzt. Dieses Vorgehen erlaubte es, den Verkehr während insgesamt lediglich 25 Stunden – verteilt auf zwei Wochenenden – zu unterbrechen. Für den Innenausbau wurde jeweils eine Spur für rund 7 Wochen gesperrt. Der neue Tunnel hat schliesslich ein grösseres Lichtraumprofil, einen Doppelspur-Achsabstand von 3,8 Metern und das Trassee liegt wegen des hohen Grundwasserspiegels 60 Zentimeter höher.

Die im Rahmen der Rail 2030 und der langfristigen Entwicklung des Genfer Knotenpunkts durchgeführten Studien (Masterplan Horizon 2050) haben die Notwendigkeit aufgezeigt, bis 2025 zwei weitere Gleise am Hauptbahnhof Genf zu bauen. Seit 2011 wurden mehrere Vorstudien durchgeführt, um die Kapazität unter Wahrung des festgelegten Budgets zu erweitern. Die Vorstudie mit dem Titel "EP 2015" ist das Grundszenario für die durchzuführenden Vorprojektstudien. Die Rahmenvereinbarung für die Erweiterung des U-Bahnhofs Genf wurde am 7. Dezember 2015 unterzeichnet. Der Bund, der Kanton Genf und die Stadt Genf investieren über 1,6 Milliarden Franken in den unterirdischen Ausbau des Bahnhofs Cornavin. Das ausgewählte Projekt umfasst den Bau von zwei unterirdischen Gleisen und einer Plattform. Die Züge werden die neuen Gleise durch einen zweigleisigen Tunnel auf der Lausanner Seite und einen eingleisigen Tunnel auf der Flughafenseite erreichen. Lombardi AG, Federführer der Ingenieurgemeinschaft G3, ist mit ihren Partnern für das Vorprojekt (Phase 31) des zweigleisigen Zugangs auf der Lausanner Seite für den Ingenieurbau verantwortlich (Rampe: 246 m, Abschnitt mit Deckelbauweise 184 m, Tunnel 1'003 m, Abschnitt mit Deckelbauweise im Verbindungsbreich zum Bahnhof 296 m, insgesamt 1'729 m) und optional für alle nachfolgenden Phasen (von 32 bis 53, Projektierung, Projektmanagement, Inbetriebnahme). Die Koordinierung zwischen Ingenieurbau und Eisenbahntechnik ist ebenfalls Bestandteil des Mandats. Die Ausführung der Arbeiten ist im Vollbetrieb der SBB geplant. Die unterirdischen Bauwerke werden in Lehm (Alluvialboden) und in der Moräne, teilweise im Grundwasser der Rhone, unter schwierigen geotechnischen und geomechanischen Bedingungen aufgefahren.