Sämtliche Referenzen

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Tunnel Agua NegraReferences_187
Der geplante Agua Negra Tunnel soll zum Kernstück einer transkontinentalen Verkehrsachse quer durch Südamerika werden. Diese wird Porto Alegre (Brasilien) am Atlantik mit Coquimbo (Chile) am Pazifik verbinden. Der Agua Negra Tunnel erspart den Verkehrsteilnehmern dereinst den Weg über den 4'750 Meter hohen «Paso de Agua Negra», den höchstgelegenen Übergang in den Anden zwischen Argentinien und Chile. Die Passstrasse ist nur als Schotterpiste ausgebaut und lediglich in den Sommermonaten geöffnet. Der neue, zweiröhrige und doppelspurige Tunnel wird 13,9 Kilometer lang. Die beiden Röhren werden über Querschläge alle 250 Meter miteinander verbunden. Es wird mit einem Verkehrsaufkommen von rund 4'000 Fahrzeugen pro Tag gerechnet, 55 Prozent davon Lkw-Verkehr. Der Tunnel wird gleichzeitig von beiden Portalen her im Sprengvortrieb ausgebrochen. Für das Lüft ungssystem ist eine Längslüftung vorgesehen, entsprechend dem Fréjus-Tunnel in Frankreich. Dabei kann auf den Bau einer Zwischendecke verzichtet werden. Die Baukosten lassen sich dadurch wesentlich reduzieren. Vorgesehen sind zwei unterirdische Lüftungszentralen: Die eine wird über einen 500 Meter hohen vertikalen Schacht mit der Aussenwelt verbunden, die andere über einen 4,5 Kilometer langen parallelen Lüftungsstollen.
999911/5/2012Argentine/Chile
Sachverständiger BMVITReferences_264
Die österreichische Verkehrssicherheitsgesetzgebung schreibt die offizielle Genehmigung neuer Tunnel sowie Tunnelsanierungsprojekte durch das Ministerium für Verkehr, Infrastruktur und Technologie vor. Eine Zulassung ist erforderlich für das Vorprojekt (STSG §7) sowie für das Ausführungsprojekt (STSG §8). In diesem Zusammenhang wurde Lombardi AG vom Ministerium beauftragt, die Sicherheitsgutachten für folgende Tunnelobjekte zu erstellen: - Tunnelkette Klaus - Kaisermühlentunnel - Liefering Tunnel
99991/1/2013Österreich
Neubau Albulatunnel II - Los 105, Dichtkörper Raibler RauwackeReferences_1842
Der 5‘864 m lange Albulatunnel (I) liegt auf der Bahnstrecke Chur-Thusis-St. Moritz und wurde im Jahre 1903 in Betrieb genommen. Der neue Albulatunnel II wird parallel, in 30 m Achsenabstand vom bestehenden Albulatunnel I, gebaut. Als geologisch schwierige Zone zeigte sich bereits beim Bau des Albulatunnel I die wasserführende Zone in der sogenannten Raibler-Formation (Zellendolomit). Zur Verfeinerung des Baugrundmodells wurden im Jahr 2013, ausgehend aus einer eigens dafür ausgebrochenen Kaverne, Erkundungsbohrungen in der gesamten Zone der Raibler-Formation durchgeführt. Die Kaverne liegt auf der Achse des Albulatunnels II und ist nur über eine Querverbindung aus dem Albulatunnel I erreichbar. Die Bohrungen ergaben, dass die Raibler-Formation in drei unterschiedliche geologische Abschnitte unterteilt werden kann. Der rund 20 m starke Abschnitt III entspricht einer Störzone aus siltigem Feinsand (schwimmende Raibler-Formation), mit einem Wasserdruck von ca. 5 bar. Der Abschnitt III ist hinsichtlich der Sicherheit im Gefrierverfahren zu durchörtern. Vor Beginn des Vortriebs wird der Gefrierkörper erstellt. Dieser dient einerseits zur Aufnahme der auftretenden Gebirgs- und Gebirgswasserdrücke und andrerseits zur Abdichtung während der Bauausführung. Ausser den Bohrungen zur Erstellung des Gefrierkörpers sind Kontrollbohrungen zur Überprüfung der Dichtigkeit des Gefrierkörpers und Injektionsbohrungen und Drainagebohrungen zur Reduktion des Wasseraufkommens notwendig. Der Gefrierkörper wird solange erhalten, bis der Vortrieb im Abschnitt III der Raibler-Formation beendet und die Innenschale eingebaut ist.
99998/1/2015Schweiz
Bridge “Garibaldi” Island La MaddalenaReferences_3746
The new Bridge “Garibaldi” that connects the Island La Maddalena and Island Caprera (Province of Olbia) has been achieved in the work planned for the extraordinary meeting of the G8 in July 2009 based on original Italian presidency, then held in L'Aquila. The project involves the removal of the bridge temporary Bailey-type and the creation of a new road and pedestrian bridge linking the Island of La Maddalena with Island of Caprera. The longitudinal profile of the new deck is curved circular shape. The shell geometry characterizes the circular structural pattern of the bridge, so that curved surfaces with a minimum thickness and of variable width, depending on aesthetic requirements, generate a significant spatial variability of the structure. This structural design has been determined in accordance with both functional and aesthetic impact constraints, given also the high quality environment and landscape of the site. The bridge is developed above the sea along a straight axis with central span 52 m, with a maximum height of about 5.6 m above the water level. The cross section of the bridge is 10 m wide, the space to vehicular traffic is 6 m. On the sides there are two protected pedestrian and cycle paths each of a width 1.8 m. For the extraordinary time demands given by the construction company the bridge was completed in just 4 months of work.
99991/1/2009Italien
Dimensionierung komplexer TunnelportaleReferences_4717
Sind Tunnelportale unter verschiedenen komplexen Bedingungen zu dimensionieren, können fortgeschrittene numerische Analysen erforderlich werden. Die Lombardi AG bietet in diesem Bereich Untersuchungen an, sowohl anhand von kommerziellen numerischen 2D und 3D Software, wie auch mit intern entwickelten Softwares. Lombardi hat spezifische Erfahrungen in diesem Gebiet durch die Bearbeitung von Dimensionierungsaufträgen bedeutender Komplexität gesammelt. Ein Studie besonderer Bedeutung war dabei die Untersuchung eines Portals dreier Tunnel in einem grossen Hang aus kohäsionslosem Boden. In diesem Fall, aufgrund des Zustands des Hanges selbst, welcher sich nahe am Grenzgleichgewichtszustand befand, wie auch der diagonalen Einfahrtsachse der Tunnel, war eine 3D Modellierung unerlässlich. Unter Berücksichtigung des gestaffelten Ausbruchbeginns der einzelnen Röhren wurden anschliessend die Effekte des Ausbruchs auf die Hangstabilität eingeschätzt und der Tunnelausbau dimensioniert. Zusätzlich wurden aufgrund der hohen Erdbebenbelastung des Standorts seismische Analysen durchgeführt. Ein besonderer Fall bezüglich Portaldimensionierung war die Einfahrt eines zweiröhrigen Strassentunnels durch einen Eisenbahndamm. Wegen der diagonalen Einfahrtsachse der Tunnel hätte der Einsatz permanenter Erdanker die benachbarte Röhre beeinträchtigt und war daher nicht möglich. Somit war die definitive Struktur so zu entwerfen, dass sie dem langfristigen Erddruck standhielt. Die komplexe Portalgeometrie erforderte eine numerische 3D Modellierung. Da die Tunnels unter einem bestehenden Eisenbahndamm durchführten, mussten ausserdem die möglichen zu erwartenden Setzungen auf Geleisehöhe überprüft werden.
99991/1/1955Verschiedene Länder
Auslegung von TunnelbohrmaschinenReferences_4931
Die Wahl der Ausbruchsart ist ein wesentlicher Aspekt des Entwurfs von Tunneln. Der maschinelle Ausbruch mittels Tunnelbohrmaschinen (TBM) ist nur unter spezifischen geomechanischen Bedingungen möglich und vorteilhaft. Die Auslegung von TBMs ist daher erforderlich, um die Hauptfunktionalitäten der TBM zu definieren und die Machbarkeit dieser Methode, auch unter Berücksichtigung der Kosten und Zeit, nachzuweisen. Die Haupteigenschaften einer TBM, zum Beispiel die Vortriebskraft, das Drehmoment des Bohrkopfes, die Schildgeometrie, die Bohrkopfeigenschaften und die Leistung der hydraulischen Vorrichtung, können durch die Untersuchung der geologischen Randbedingungen und durch die Durchführung einer ausführlichen geomechanischen Analyse bestimmt werden. Weitere relevante Aspekte wie die Bohrgeräte für die Injektions- und Erkundungsarbeiten sowie die erforderlichen Vorrichtungen zur Hinterfüllung des Ringspalts, können ebenfalls in dieser Phase definiert werden. Unter spezifischen geomechanischen Bedingungen können fortgeschrittene Berechnungen (typischerweise 3D) erforderlich werden. Die angewandten Modelle müssen auch die Wechselwirkungen zwischen dem maschinellen Vortrieb und dem geologischen Umfeld berücksichtigen. Die Lombardi AG betätigt sich aktiv in diesem Gebiet des Bauingenieurwesens, indem sie die Vorentwürfe von TBMs für verschiedenste Untertagebauten (Autobahntunnel, Bahntunnel, hydraulische Tunnel, in Fels und Lockergestein, mit einer grossen Überdeckung und in städtischen Gebieten) erfolgreich entwickelt hat.
99991/1/1955Verschiedene Länder
ENEL - PH Los CóndoresReferences_5507
Los Cóndores is a 150 MW HPP, including a 12 km long headrace tunnel (4.6m diam, excavated by D&B and a DS hard rock TBM), a 120 m high surge shaft (6m diam), a 480 m high pressure shaft (2.6m diam), both being excavated using a raise borer machine RBM, and a 1.6 km long subhorizontal pressure tunnel leading to an underground powerhouse accommodating 2 Pelton units. The region is volcanic, with several active volcanoes in the recent geological eras. Maule Laguna volcanic complex is one of the major and the geological formation are essentially dacitic and rhyolitic lava field with rich tuff and volcanic breccia presence in subhorizonal sedimentation and several lava and basalt domes and dikes crossing these formations. Excavation of the upper waterway (HRT) is foreseen in two phases through a central adit by TBM, in order to shorten the time for accessing and execute the vertical works. During the excavation of the HRT lower reach, the TBM got stuck in a cohesionless material, likely the seat of a paleo-basin (syncline) or a paleo-canal within the lava and breccia banks. The services targeted the understanding of the situation, definition of the operations required for the TBM to be safely unlocked from the jammed conditions and option for realizing a bypass around the TBM in case no success was provided by other means. Because of the significant modification of the working program, the evaluation was required of the options for realizing the upper reach of the HRT by other mechanized means (second TBM) or other excavation method, given the logistic conditions at site. Possible optimization of vertical works, in terms of efficiency and realization concept was also part of the required services; in particular, a preliminary study considering 5 alternatives of the scheme combined with different excavation methods options (D&B and/or RBM) were carried out, in order to analyze the possibility to disassociate the construction of the vertical works from the TBM advance and to better manage the geological and construction risks associated with vertical works construction.
99993/16/2017Chile
Turin-Ceres - Anschluss der Linie an das RFI-Netz - AnlagenReferences_2529
Die Verbindung der Turin-Ceres-Bahn (Gruppo Torinese Trasporti) mit dem Turiner Eisenbahnnetz (Rete Ferroviaria Italiana) stellt wichtige unterirdische Arbeiten von ca. 4,2 km dar, einschliesslich der Realisierung eines neuen zweigleisigen Tunnels entlang des Largo Grosseto, der Fertigstellung des Bahnhofs Rebaudengo und die Anpassung eines bestehenden zweigleisigen Tunnelabschnitts. Neben der Baukonstruktion hat Lombardi das Ausführungsprojekt der notwendigen elektromechanischen Ausrüstungen entwickelt, um die Sicherheit der Nutzer und die Funktionalität des Bahnbetriebs zu gewährleisten. Die Projektierung des Bahnhofs Grosseto wurde mithilfe des Building Information Modelling (BIM) entwickelt, welches eine effiziente Interaktion zwischen den verschiedenen Projektierungsdisziplinen ermöglicht und ein qualitativ hochwertiges Ergebnis erzielt. Die elektromechanischen Anlagen, welche im Hinblick auf die Sicherheitsanforderungen des Ministerialdekrets vom 28.10.2005 "Sicherheit von Eisenbahntunneln" entwickelt wurden, umfassen die Mittel- und Niederspannungsstromversorgung, das Normal- und Notbeleuchtungssystem, ein komplexes Belüftungs- und Rauchkontrollsystem für die U-Bahnhöfe, das Druckaufbau-System der Notausgänge, das Brandmeldesystem, die Wasserverteilungsnetzt für die Hydranten und die automatische Hochdrucksprinkleranlage, die Lüftung und Klimatisierung der Technikräume, die Videoüberwachung sowie die Einbruchsschutz- und Überwachungsanlagen.
99994/7/2015Italien
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