Das Pianturino-Viadukt befindet sich an der N02 in der Nähe der Gemeinde Cadenazzo. Es wurde zwischen 1978 und 1980 gebaut. Es handelt sich um eine Stahlbetonkonstruktion mit drei Spannweiten (55-70-55 m), die das gleichnamige Tal in einer Höhe von etwa 70 m über dem Talboden überquert. Das Projekt sah den Einsatz von vorgespannten Dauerankern vor, um die Stabilität der Schutzwände der Pfeilerfundamente sowie der Stützkonstruktionen des Widerlagers auf der Chiasso-Seite zu gewährleisten. Im Jahr 1992 wurden die verankerten Bauwerke einer ausserordentlichen Instandhaltung unterzogen, bei der neue Anker eingebaut wurden. Im Anschluss an die Generalinspektion 2019 beauftragte das ASTRA die Firma Lombardi SA mit einer Studie, um zu quantifizieren, inwieweit die Stabilität der Hänge und der verankerten Strukturen vom aktuellen Erhaltungszustand der Verankerungen abhängt. Der methodische Ansatz stützte sich auf die in der SIA 269 vorgesehene logische Abfolge und auf den verfahrenstechnischen Ansatz der ASTRA-Richtlinie 12005. Die Phase der Informationsaktualisierung umfasste die allgemeine Untersuchung der Strukturen, die Definition des Erhaltungszustands der Anker und die Aktualisierung des geologisch-geotechnischen Referenzmodells. Die Aktualisierung der geotechnischen und strukturellen Überprüfungen der Verankerungselemente hat gezeigt, dass die Stabilität der Böschungen und die strukturelle Sicherheit der Bauwerke unter Berücksichtigung der von den geltenden Vorschriften geforderten Sicherheitsniveaus und der Restlebensdauer des Viadukts tatsächlich von der Leistung der vorgespannten Anker abhängen. In Anbetracht der Unmöglichkeit, die endgültige Festigkeit der Anker in Verbindung mit der Entwicklung der Abbauprozesse des Systems (Bewehrung und Kopfstück) zu bestimmen, wurde die Nachrüstung der verankerten Strukturen in Bezug auf zwei Arten von Ansätzen vorgeschlagen: Erhaltung der bestehenden und Ersatz der Anker durch neue Elemente. Dem Kunden wurden verschiedene Investitionsszenarien in Bezug auf die Restnutzungsdauer vorgelegt.

Das Portal Bodio am südlichen Ende des 57 km langen Gotthard-Basis-Eisenbahntunnels besteht aus einer zweiröhrigen ca. 380 m langenTagbaustrecke. Beide Tagbautunnel führen durch heterogenes und blockiges Lockermaterial und verbinden das eigentliche Portal mit dem unterirdischen Abschnitt. Aufgrund der örtlichen Geologie und der geologischen Geschichte wurden bei Baubeginn keine zeitabhängigen Setzungen erwartet. Trotzdem wurde nach anfänglichen Setzungen über einige Jahre ein minimaler, aber kontinuierlicher Trend beobachtet. Daher wurden weitere Untersuchungen mit tiefen Kernbohrungen von bis zu einer Tiefe von 200 m durchgeführt. Die Lombardi AG wurde mit der Interpretation der Ergebnisse dieser zusätzlichen Baugrunduntersuchung sowie der Analyse möglicher Mechanismen einschliesslich der Prognose über die zukünftige Entwicklung dieser Setzungen beauftragt. Zwei Mechanismen oder deren Kombination konnten als mögliche Ursache für die noch andauernden Setzungen identifiziert werden. Eine Möglichkeit ist, dass die Setzungen durch eine fortlaufende Konsolidation tief liegender Seeablagerungen (zwischen 100 m und 160 m unter dem Tunnel) verursacht werden. Die fortschreitende Verformung könnte jedoch auch auf Kriechphänomene innerhalb der bindigen Formationen zurückgeführt werden.

Die A2 bei Luzern ist ein hoch belasteter Abschnitt im Schweizer Nationalstrassensystem. Täglich passieren über 85.000 Fahrzeuge diese Stelle. Nach knapp 40 Jahren intensiver Nutzung sind die Spuren von Verkehr und Witterung unübersehbar. Von 2009 bis 2013 wird deshalb die Infrastruktur des Cityrings auf den heutigen Stand der Technik gebracht. Eine Tagbaustelle ist aufgrund des täglichen Verkehrsaufkommens unvorstellbar. Damit der Verkehr tagsüber rollen kann, wir nachts und an rund 25 Wochenenden pro Jahr gearbeitet. Das Kernstück der Bauarbeiten ist die Instandsetzung des 600 m langen Reussport- und 1.5 km langen Sonnenbergtunnel. Das Bundesamt für Strassen hat für dieses komplexe Bauvorhaben Lombardi (in Ingenieurgemeinschaft mit Aegerter & Bosshardt) mit der Externen Oberbauleitung und der Bauherrenunterstützung beauftragt. Als Unterstützung und teilweise in Vertretung der Gesamtprojektleitung übernahm Lombardi eine umfassende Führungs- und Koordinationsaufgabe. Unsere Aufgaben umfassen beide Teilprojekte Bau und BSA. Leistungsumfang: Leitung Kostencontrolling; Leitung Termincontrolling; Koordinationsfunktion zwischen Bau/BSA; Leitung Team Projektkommunikation; Fachunterstützung/ Durchführung Koreferate Unternehmersubmissionen und Ausführungsdokumente; Oberste Leitung der Ausführung; Periodische Kontrollen vor Ort.

Mit dem Bau der etwa 4.5 km langen Entlastungsstrasse zwischen dem Kreisel Säli und der Anbindung an die Mittelgäustrasse bei Rickenbach wird der entscheidende Schritt zur Lösung der regionalen Verkehrsprobleme in der Region Olten gemacht. Die 45 m lange Tagbaustrecke West schliesst direkt an den bergmännischen Tunnel an und unterquert zwei bestehende Industriegleise. Sie schliesst östlich an den bergmännischen Tunnel und westlich an die Wanne an. Die zu unterquerenden Gleise konnten nur für kurze Zeitabschnitte ausser Betrieb gesetzt werden. Daher und aufgrund der Geometrie der Gleisanlage, wurde der Tagbautunnel in Deckelbauweise ausgeführt, worauf der Aushub unter dem Deckel erfolgte. Das Tagbauprofil ist als biegesteife, geschlossene Rahmenkonstruktion konzipiert. Der Tagbautunnel liegt bis zu 3 m im Grundwasser, weshalb die Konstruktion als „Weisse Wanne“ ausgebildet wurde. Nebst der monolithischen Konstruktion sind in sämtlichen Betonierfugen nachinjizierbare Fugenbänder eingesetzt worden. Der Deckel wurde vorgängig in zwei Etappen betoniert und als Ganzes eingeschoben.